L'articolo ripercorre le principali
tappe che, a partire dal '700, hanno portato alla realizzazione delle moderne
strade asfaltate. L'evoluzione della tecnica delle pavimentazioni stradali, cominciata
oltre due secoli fa con l'invenzione delle massicciate macadam e con l'impiego
e l'applicazione di asfalto naturale, si concretizza ai primi del '900 quando
l'avvento del petrolio e dell'automobile impongono la scelta del conglomerato
bituminoso. La messa a punto dell'impianto per il suo confezionamento, unitamente
al rullo e alla finitrice, completa il quadro evolutivo delle macchine stradali.
Spetta all'Italia del regime fascista il primato di aver realizzato la prima "autostrada"
al mondo.
1. Premessa
La storia moderna della strada
ha inizio con la prima "era industriale", si sviluppa e si interseca
con essa, seguendone il naturale percorso evolutivo. A partire dall'Inghilterra,
ove ebbe origine il movimento d'industrializzazione dei processi manifatturieri,
già alla fine del '700, fra le due sponde dell'Oceano Atlantico, fu un
susseguirsi continuo di scoperte, invenzioni e innovazioni che, nel volgere di
pochi decenni, portarono ad una impressionante circolazione di merci, di uomini
e soprattutto di idee. Invenzioni come la macchina a vapore, il bastimento transatlantico,
la locomotiva e il telegrafo, cambiarono la velocità della storia e, seppure
con mille contraddizioni, avviarono lo sviluppo economico dell'era moderna, gettando
le basi per la futura "economia di mercato". I cambiamenti più
grandi però riguardarono soprattutto gli aspetti sociali e l'organizzazione
del lavoro che, sempre più meccanizzato e specializzato, avveniva ormai
lontano dalle case e dai borghi rurali. La "strada" non fu estranea
a tutto questo ed ebbe perciò anch'essa un ruolo rilevante.
2.
Fra le due sponde dell'Atlantico
II Pitch Lake di Trinidad,nelle Piccole
Antille, era già noto da almeno due secoli quando lo scozzese John Loudon
Me Adam (1756-1836) teorizzò la tecnica delle massicciate stradali, ma
l'asfalto naturale che si poteva estrarre trovava allora ben altre applicazioni.
In Europa, la prima scoperta di un giacimento di roccia asfaltica risale al 1710
(è una cava nel cantone svizzero di Neuchatel); tuttavia, ci volle quasi
un secolo prima che si decidesse lo sfruttamento economico di questo materiale.
Utilizzato sotto forma di polvere o mastice, l'asfalto naturale, molto apprezzato
per le sue proprietà leganti e impermeabilizzanti, fu impiegato in molti
modi (sigillature, riparazioni, coperture di tetti e calafataggio di navi), ma
non in ambito stradale. All'inizio dell'800, il Venezuela avviò un fiorente
commercio di asfalto naturale da Trinidad e Bermudez verso il Nord America. In
Europa, la scoperta e lo sfruttamento industriale dei ricchi giacimenti di Seyssel
(regione del Rodano), in Francia, segnarono decisamente una svolta. Il mastice
bituminoso di Seyssel, ottenuto dalla lavorazione della pietra idrocarburica,
veniva colato su apposite forme, dando così origine a lastre che potevano
essere utilizzate per la copertura dei manufatti. La pavimentazione del Pont Royal
a Parigi, attraversato allora da più di 20.000 persone al giorno, e la
pavimentazione di Piace de la Concorde nel 1837 furono senza dubbio le opere di
maggior prestigio realizzate con questa tecnica. Nella prima metà dell'800
si comincia, quindi, a usare l'asfalto naturale per opere stradali, non sempre
però con risultati soddisfacenti. Non è facile realizzare superfici
lisce e, allo stesso tempo, capaci di resistere all'usura di un traffico composto
da carri e carrozze con le ruote ferrate trainate da cavalli. Tra i primi tentativi,
è da ricordare anche quello dell'ingegnere svizzero Marion che nel 1849,
nella cittadina di Traves, mise a punto "l'asfalto compresso", una tecnica
che consisteva nello stendere su un fondo in macadam una miscela calda di polvere
d'asfalto naturale pistonata e battuta con rulli e pestelli.
Anche
la diffusione della bicicletta come mezzo di trasporto di massa, avvenuta alla
fine dell'800, fu uno degli elementi di pressione sociale verso il miglioramento
delle strade. Negli anni '20 del novecento, nelle zone pianeggianti, la bicicletta
diventa l'indispensabile mezzo di locomozione per intere categorie di lavoratori,
soprattutto braccianti, che dai borghi dove abitavano si recavano sui campi o
sui luoghi di lavoro, distanti anche parecchi chilometri. La ferrovia costituiva
comunque la rete di comunicazione per eccellenza ed anche il principale obiettivo
di investimento per ogni governo che avesse voluto modernizzare il paese; il treno
per molto tempo restò l'unico vero mezzo di trasporto per ridurre le grandi
distanze e avvicinare le popolazioni. La strada rimaneva in subordine e spesso,
laddove i percorsi erano coincidenti, era quest'ultima a subire un declassamento.
3. La svolta tecnica
Sono due gli eventi a cui si deve
lo sviluppo di una tecnica stradale adeguata alle necessità di una moderna
rete viaria: - negli USA già dal 1870 era stato scoperto il petrolio
raffinato e, in breve tempo, ci si rese conto che, abbinato all'asfalto naturale,
costituiva un ottimo flussante per renderlo più facilmente lavorabile.
Inoltre, il processo di distillazione del greggio consentiva di ottenere un residuo
denso (il bitume) simile all'asfalto naturale, ma decisamente meno costoso; -
in Europa Daimler e Benz inventarono un veicolo quadriciclo a motore che si muoveva
in maniera autonoma e senza bisogno di rotaie. Era il 1890, era nata l'automobile.
La fortuna e il successo dell'automobile furono immediati, soprattutto come mezzo
di trasporto sulle distanze medio/piccole, ma la sua affermazione definitiva si
deve ad Henry Ford che nel 1913 in America mise a punto la "catena di montaggio",
consentendo la produzione in serie dei veicoli a motore a costi accessibili.
Lentamente
ma inesorabilmente le strade d'Europa, che fino alla fine del secolo avevano visto
solo il transito di carrozze e di carri a trazione animale, si andarono riempiendo
di automobili e autocarri e ben presto si rivelarono inadatte e poco congeniali
ai nuovi veicoli a motore con le ruote gommate. Fango e polvere erano ovunque
e causavano disagi e problemi di igiene. Le manutenzioni erano pressoché
continue. Si pensò allora di intervenire sulle pavimentazioni in macadam,
trattando le superfici di pietrischi rullati in maniera diversa. Le strade di
grande comunicazione erano a quei tempi realizzate con la tecnica della massicciata
costituita da uno strato di ciottoli di grandi dimensioni posati sul fondo e ricoperti
da strati successivi di pietrisco a granulometria decrescente verso l'alto. I
ciottoli (scapoli di pietrame) venivano posati a mano e battuti singolarmente.
Gli strati successivi venivano rullati con compressori di varia foggia (il rullo
compressore fu la prima macchina adottata nella costruzione di strade, indispensabile
per la realizzazione di massicciate). Successivamente venivano applicati due
o tre strati di legante (bitume di petrolio flussato) ricoperti di pietrischetti
di dimensioni assortite, anch'essi convenientemente rullati. Ben presto, a causa
dei costi molto alti, si sostituì il petrolio con le emulsioni di acqua
e bitume oppure acqua e catrame (quest'ultimo facilmente reperibile e a buon mercato,
perché proveniente dai processi di produzione del gas illuminante utilizzato
nelle città ottocentesche). A Milano, agli inizi del '900, l'amministrazione
comunale utilizzava il "Catromoleum", una emulsione di bitume, che ulteriormente
diluita in acqua, veniva spruzzata ogni venti giorni sulle strade nuove pavimentate
con inerte calcareo. Fu un successo che permise di eliminare la polvere evitando
la bagnatura giornaliera delle strade più trafficate. Un'altra tecnica
consisteva nello spargimento e rullatura di un pietrischetto precedentemente bitumato
sopra l'acciottolato. Il materiale veniva consegnato freddo in appositi sacchi
di diversa granulometria e steso manualmente con l'aiuto del "reggello"
tra assi di legno predisposti per la complanarità, la pendenza e la quota
finale della pavimentazione. Fu con questi metodi che si cominciò ad asfaltare
le strade.
Le
"impregnazioni", le "catramature" o le "cilindrature",
come spesso venivano chiamate queste tecniche, si protrassero con successo per
molti decenni; ma, con l'aumento dei traffici e la comparsa di nuovi veicoli
sempre più pesanti e articolati, queste soluzioni mostrarono ancora dei
limiti e fu necessario pensare a qualcosa di più duraturo ed efficace anche
se più costoso. Occorreva un materiale in grado di resistere a carichi
decisamente superiori e con minore necessità di manutenzione. Era già
largamente utilizzato il cemento in edilizia, ma per una applicazione stradale
l'onere era troppo elevato. Si sapeva anche che un impasto di roccia asfaltica,
bitume, sabbia e pietrischi, riscaldato e mescolato dentro un recipiente, poteva
dare origine ad un materiale di facile lavorabilità, che una volta raffreddato
si sarebbe rapidamente indurito mostrando grandi qualità di resistenza
e impermeabilità. Era il "conglomerato bituminoso". Si trattava
ora di perfezionarne la tecnologia e il processo produttivo.
Inizialmente
si pensò di adattare le piccole betoniere per il calcestruzzo già
diffuse nei cantieri agli inizi del '900. Il piccolo tamburo mescolatore veniva
caricato manualmente di inerti e bitume e poi fatto ruotare sopra una fiamma alimentata
da un bruciatore a nafta. Il riscaldamento provocava la fusione del pane d'asfalto
buttato dentro insieme agli altri materiali e la palettatura interna del recipiente
realizzava l'impasto. Quando il tutto era giudicato sufficientemente fluido e
omogeneo veniva versato su carriole e carretti per essere avviato alla stesa.
Questa miscela fumante, una volta in opera sulla massicciata, compattata con appositi
rulli fino al raffreddamento completo, avrebbe rivestito la strada di una scorza
nera, dura e impermeabile, esente da polvere e perfettamente adatta al transito
sia dei veloci veicoli gommati sia dei lenti ma ancora diffusi carri trainati
da animali, in qualsiasi stagione e con ogni tempo. Batterie in serie di queste
betoniere riscaldate costituirono la prima ipotesi di impianto per la produzione
di conglomerato bituminoso. Ma la mente umana instancabilmente elaborava nuove
idee e, messa a punto la miscela, perfezionò la macchina. A Lagenthal,
in Svizzera, dentro una piccola officina in cui il ferro e le lamiere venivano
trattate nelle fucine a carbone e battute con l'incudine e il martello, si avviò
un nuovo progetto di industrializzazione del processo produttivo del conglomerato
bituminoso e fu realizzata una macchina specifica in grado di produrre quella
miscela di inerti e bitume, con grande precisione e in quantità notevole.
La Fig. 8 mostra un impianto mobile a ciclo "continuo" per la produzione
di conglomerato bituminoso, realizzato dalla società Ammann nel 1912. Da
quella macchina si sviluppò un ulteriore modello, questa volta a ciclo
"discontinuo", che rappresentava un coacervo di concetti e soluzioni
tecniche di straordinaria attualità, riscontrabile ancora oggi nei moderni
impianti. Il nuovo modello era caratterizzato da un caricatore a tazze per
l'immissione degli inerti, un tamburo essiccatore rotante con un grosso bruciatore
interno, un serbatoio per la nafta di alimentazione, una torre contenente l'elevatore
a caldo, la tramoggia degli inerti essiccati, il dispositivo di pesatura differenziato
per inerti e bitume e il mescolatore a due alberi. La macchina viaggiava su
ruote proprie, trainata da un rullo a vapore e una volta giunta sul posto, veniva
posizionata su plinti in cemento ad una altezza di circa 1,0 - 1,5 m rispetto
al terreno per consentire lo scarico su autocarro. Due uomini, con pale e badili,
alimenta vano il caricatore a tazze, prelevando sabbia e pietrischi dagli appositi
mucchi. Altri due uomini sulla torre di miscelazione erano addetti alle pesate
del bitume e degli inerti. Il filler non aveva una linea propria, ma allora non
se ne conosceva la valenza. Il bitume (contenuto in fusti o in pani solidi) veniva
scaldato in apposite caldaie a carbone e inviato mediante pompe all'impianto.
La macchina poteva produrre fino a 30 t/giorno di conglomerato bituminoso, una
rivoluzione per quei tempi! Un esemplare rarissimo di quella macchina costruita
nel 1929 è pervenuto pressoché intatto fino ai giorni nostri ed
è stato esposto durante la manifestazione Asphaltica 2004 a Padova.
Quasi contemporaneamente, oltre oceano, Barber e Green costruirono un primo esemplare
semovente di finitrice che consentiva di stendere con regolarità e buona
velocità, consistenti quantitativi di conglomerato bituminoso caldo. Con
la "vibrofinitrice" l'evoluzione della tecnica per la costruzione della
strada d'asfalto si era di fatto compiuta; da allora in poi furono soltanto perfezionamenti
e miglioramenti costanti e continui, ma il concetto di base è giunto immutato
fino ai giorni nostri.
4. L'Italia fra le due guerre
E'
ancora giovane il Regno d'Italia quando si svolgono i fatti sopra riportati, ma
non per questo il Paese manca di inventiva e di coraggio, tutt'altro! Nel 1899
viene fondata la FIAT a sessanta anni esatti dalla inaugurazione della prima ferrovia
del paese che collegava Napoli con Portici nel Regno di Ferdinando II di Borbone.
Nel paese unificato c'è bisogno di tutto, ma soprattutto di collegamenti
e strade. Nel centro e nel sud del paese, Lazio, Abruzzo e Sicilia, sono stati
scoperti giacimenti di roccia asfaltica che verranno utilizzati per molti anni
a venire per produrre mattonelle pressate, ottimali per il rivestimento di piazzali,
ponti, strade cittadine e banchine ferroviarie nelle stazioni. Ma l'epoca dell'asfalto
naturale è già quasi al tramonto; dal 1910 infatti, il petrolio
raffinato ha cominciato a guadagnare la sua supremazia rispetto alle pietre, all'asfalto
naturale e a quello in fogli. Nell'Italia del nord si diffondono i marchi commerciali
di prodotti che individuano anche le relative tecniche stradali. Nomi come "sintex",
"fix", "spalmobit", oltre al già citato "catromoleum",
sono già noti agli addetti ai lavori. Ma fu soprattutto l'industria meccanica
a lasciare le sue tracce più profonde. Al già blasonato marchio
"Breda", che operava principalmente per l'armamento ferroviario, si
affiancarono tra gli altri "Ursus Peroni", "Simesa" e "Marini",
che tanta parte ebbero nello sviluppo di brevetti per il settore stradale. La
Marini, nata dalla passione del suo fondatore per la bicicletta, ha forse rappresentato
per l'Italia nel settore delle macchine stradali ciò che la FIAT ha rappresentato
per l'automobile. Ma c'è una cosa che rese unico il nostro Paese rispetto
al resto del mondo: in Italia fu inventata e costruita la prima autostrada. Il
primato mondiale spetta a Milano e alla Lombardia che negli anni '20 vantava una
rete di strade extraurbane, che collegava il capoluogo al suo industrioso circondario,
tra le più sviluppate d'Europa.
L'idea
di una strada riservata al solo transito delle automobili (auto strada), senza
incroci e con curve a largo raggio, nacque nella mente di un imprenditore milanese,
l'ing. Puricelli, che nel 1923, con il sostegno del Touring Club Italiano e dell'Automobile
Club di Milano, dopo aver convinto il Ministero dei Lavori Pubblici a rilasciare
la concessione alla neocostituita "Società Anonima Autostrade",
diede il via ai lavori di costruzione della Milano-Laghi. I lavori procedettero
speditamente e nel settembre del 1924 fu inaugurata la prima tratta Milano-Varese.
Le corsie erano solamente due per una larghezza complessiva di 14 m. ma solo i
10 centrali erano pavimentati con lastre in calcestruzzo di 18-20 cm di spessore.
All'autostrada si accedeva mediante 17 caselli e ben 100 km di strade di raccordo.
L'apertura al transito era possibile dalle ore 6 del mattino alle 1 di notte.
Vi era un servizio di sorveglianza garantito da agenti in motocicletta e vigeva
un servizio di biglietteria e abbonamenti. Nonostante la scarsa redditività,
quest'opera suscitò sentimenti di ammirazione e meraviglia e fu sempre
sostenuta dal regime, desideroso di consolidare il consenso, anche dopo la crisi
economica del '29. Nel 1933 l'autostrada fu ceduta all'AASS (Azienda Autonoma
Statale delle Strade, antenata dell'ANAS) costituita solo cinque anni prima ma
che già gestiva 137 strade statali per un totale di 20.600 km. Alla Milano-Laghi
seguirono: la Milano-Bergamo e la Roma-Ostia (1927), la Napoli-Pompei (1929),
la Bergamo-Brescia (1931), la Milano-Torino (1932), la Firenze-Mare e la Padova-Mestre
(1934). Se dal punto di vista economico l'idea di Puricelli si mostrò perdente,
dal punto di vista dell'immagine e dei consensi fu un grande successo dell'Italia
fascista e un chiaro indirizzo per il mondo intero.
Nota Bibliografica
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Si ringrazia Ing. Stefano Ravioli (SITEB) per la cortese
collaborazione.
